今年以来，百度已经多次动刀调整无人驾驶业务。
36氪从百度内部、行业知情人士等信源获悉，百度正在对IDG事业群（智能驾驶事业群组）进行组织架构调整，推动智能汽车事业部（L3）和无人驾驶事业部（L4）两大部门合并，以实现技术资源整合和人员成本优化。
一位百度无人车员工告诉36氪透露，合并的策略是将智能汽车事业部的技术和业务分拆，“技术部分整合进无人驾驶事业部，业务部分还保留。”因此，合并后无人驾驶事业部的新组织架构包括3个部分：无人驾驶技术部、智能汽车业务部、智驾地图业务部。同时，百度也将车路协同业务升级为独立部门，成立智能交通业务组。”
百度IDG的智能汽车事业部（L3）和无人驾驶事业部（L4）是百度无人驾驶两大关键部门，前百度地图负责人顾维灏担任智能汽车事业部总经理，该业务部门面向车企提供Level 3级量产方案，包括高精地图、代客泊车（AVP）、高速无人驾驶（HWP）等，而无人驾驶事业部则面向行业提供Level 4级无人驾驶方案。
据悉，早在11月中旬的总监会上，百度IDG总经理李震宇就宣布了此次组织架构调整。“现在已经整合差不多了，下个月就按照新架构运行。”上述一位知情人士告诉36氪，现在L3的技术线员工已经向L4的技术部负责人王云鹏汇报，而L3部门总经理顾维灏去向未定，目前在休假状态。
多位百度IDG员工向36氪透露，合并的主要目的是集中优势资源，完成IDG明年的核心目标，“这个目标是在2020年与红旗合作量产1000辆无人驾驶车，两边已经达成了初步协议。”
36氪向百度求证部门合并及其原因、L3部门总经理顾维灏职务情况，以及IDG与红旗量产1000辆无人驾驶汽车的目标，百度表示不予置评。
今年8月，百度与一汽红旗联合研发的45辆Robotaxi（无人驾驶出租车）在长沙投入试运营。1000辆Robotaxi显然是一项庞大工程，Waymo作为无人驾驶行业的领头羊，也未能投放千辆规模的自动驾驶车。上述百度无人车员工告诉36氪，每辆车百度可以收取近百万元的开发费，1000辆车对于百度IDG部门来说，是笔不小的收入。
百度与红旗联合研发的Robotaxi车型
前三个季度中，百度仅有二季度实现正向盈利， 第三季度的亏损扩大至63.4 亿元。财报不断承压，投入巨大、尚难造血的百度无人车业务也多次传出分拆独立，寻求外部融资的消息。但今年长期资金市场趋于谨慎，这一计划显然未能顺利实施。百度无人车部门势必要快速寻找落地路径，同时收缩战线，控制成本。
在前装量产、细分场景、开源计划等多条路线中尝试之后，百度开始聚焦资源，瞄准更具想象力的Robotaxi市场，这样的一个过程充满波折。
资源互耗，调整不断
百度的无人驾驶业务发端于2013年，由百度研究院主导，此后相继成立L4无人驾驶事业部和L3智能汽车事业部等。2017年3月，由时任百度总裁陆奇主导，百度对无人驾驶事业部（L3）、智能汽车事业部（L4）、车联网（Car Life etc.）三大业务进行整合，成立智能驾驶事业群组（IDG）。一个月后，百度推出开源无人驾驶平台“Apollo”。
智能驾驶事业部(L3)主要做的是面向车企的量产生意，包括提供高精地图、代客泊车（AVP）、高速无人驾驶（HWP）等，而无人驾驶事业部(L4)主要面向行业提供Level 4级无人驾驶技术方案，包括自动驾驶出租车（Robotaxi）、无人巴士、无人清扫车等业务。
资源互耗是L3和L4部门之间的顽疾。百度在成立IDG事业群时就指出，此前，智能汽车业务架构较为分散，几个事业部隶属于不同的业务群组，不利于内部资源协调和业务统筹发展。
但即便是合并后，两个部门仍然存在技术资源的冗余，一位百度无人车员工告诉36氪，“合并是好事，两边重复资源挺多的，L3有高精地图，L4部门也有，L3做感知，L4团队也在做，而且L3越来越向L4靠拢，慢慢的开始在技术方案中测试激光雷达传感器。”
当然，关键的问题不是组织重复导致的资源浪费，而是L3所在市场不成熟，商业化进展缓慢。智能汽车事业部主要面向车企提供前装的L3级无人驾驶量产方案，但车企对Level 3级方案的需求仍不清晰。
“今年（车企）对无人驾驶的热度降低了很多，那些说要在2020年、2021年推出L3的，都往后推了，已经没有明确的时间表。”博世底盘控制管理系统中国区总裁陈黎明告诉36氪。
百度显然很早捕捉到了这一信号，在今年7月的百度AI大会上，百度IDG总经理李震宇在采访中告诉36氪，“目前主机厂客户基本都推迟了（L3）相关产品的上线时间，整个行业对这个阶段的技术定义是有争议的。”
百度内部也将业务重心从高速无人驾驶（HWP），转向场景更封闭、速度要求更低的代客泊车方案（AVP）。一位百度L3部门的离职员工透露，百度最多时有3支团队做AVP方案，除了高速无人驾驶（HWP）项目人员转去做AVP，还要有重庆盼达的代客泊车团队，深圳与比亚迪合作的AVP项目团队。
但深圳的AVP项目近乎停滞。一位比亚迪的技术合作方告诉36氪，“比亚迪要求每辆车方案的成本做到1000元以内，对于百度来说难度很大，现在人员已经撤出。”对此，比亚迪方面向36氪回应，“有过技术交流，但进度十分缓慢，还没有明确说不做。”
目前百度AVP方案对外公布的合作方是威马汽车，这是百度重金投资的一家新造车公司。
开源计划没跑通，瞄准Robotaxi
被整合的不仅是智能汽车事业部。今年9月底，百度也以N+4方案，对负责Apollo开源项目的北美无人驾驶团队进行了裁员。
一位百度北美离职员工告诉36氪，此次裁员比例有10%左右，涉及仿真、商务，甚至稀缺的感知岗位也未幸免。更早时候，百度北美团队还将新办公大楼进行转租，退回旧楼以节省成本。
北美无人驾驶团队的收缩，意味着百度Apollo开源项目的推进节奏放缓。上述百度北美离职员工透露，Apollo开源项目的下一个版本是Apollo 5.5，可能在明年7月的的AI开发者大会上才能发布。这距离上一个版本的公布相隔近1年，而此前Apollo开源版本的更新间隔最长不超过半年。
2017年4月，作为AI战略的关键一环，百度推出了无人驾驶开源开放平台Apollo。时任百度总裁的陆奇宣称，要将Apollo打造成“无人驾驶界的安卓”，面向行业和开发者提供底层系统、仿真平台、高精地图等工具和解决方案。
但显然，整个行业的技术都处在蓄力阶段，商业驱动力不足，Apollo开源项目的商业空间不及预期。今年1月，百度在CES展上发布了ApolloEnterprise（即Apollo企业版），目标客户主要是汽车制造商、汽车零部件企业和出行公司，这在某种程度上预示着Apollo从开源走向提供to B的定制产品。
“现在百度IDG最核心的就是Robotaxi项目’Apollo Go’，内部已经从开源项目、无人小巴等团队抽调了大量人手过来支持。”一位百度Apollo Go项目成员告诉36氪。10月12日，百度在内部发布消息，为加速产品落地和商业化进程，将美研团队部分工作布局转移至北京。
今年4月1日，百度已经与先导控股、湖南湘江发展集团、智能科学技术创新中心成立了湖南阿波罗智行科技有限公司，参与Robotaxi项目运营。
Robotaxi即无人驾驶出租车，谷歌旗下的Waymo、国内的小马智行都是这个模式的代表项目。Robotaxi不仅是无人驾驶行业的顶级技术，也因为可以取代人类驾驶，引发汽车行业乃至出行市场变革，而备受资本追捧。摩根士丹利曾为Waymo给出一份1750亿美元的估值。
如今，随着无人驾驶的前装量产模式进度受阻，城市环卫、末端配送、接驳巴士等细分场景不成熟，看似更为遥远的Robotaxi则相继取得落地突破。包括百度在内，小马智行、文远知行以及AutoX等无人驾驶公司，都相继通过寻求地方政府支持，实现落地试运营。
9月26日，百度宣布，Apollo Go项目的首批45辆Robotaxi车队在长沙投入试运营，允许普通市民申请后参与试乘，这批车队由百度和一汽红旗基于纯电车型EHS3联合研发。长沙之后，百度又与河北沧州市达成合作，后者成为第二个Apollo Go项目的试点城市。目前，百度为拓展落地试运营，已经申请150张无人驾驶路测牌照。
36氪从百度内部获悉，12月18日，百度将在长沙首届生态大会上，公布更多无人驾驶、智能网联的关键进展。
实现载人试运营距离Robtaxi的真正商业化造血，还有不少距离。去年12月，领头羊Waymo在人员稀少的亚利桑那州投放商业试运营后，再无公布向其他城市的拓展进度，而通用旗下的Cruise虽然吸引了软银、本田等机构的资本支持，将估值推高至190亿美元，落地进度也一再推迟。
不过，在无人驾驶赛道上，也并无其他捷径可走，唯有认准方向、集中资源，不断推进技术向前，等待市场成熟。
