PingWest / 王飞
几天前，我刚发出一篇《无人驾驶何时会到来》的文章，主体思想是抛开汽车感知层面，真正的汽车何时才能代替人这个驾驶认知主体。今天在驱动方式上，感觉也可以提出一个类似的观点，虽然很多人和机构都认为纯电动车会是未来的发展方向，电动驱动技术也算很成熟，但什么时候才能真正的代替燃油车或是混动车，现在应该掀起电动车革命吗？
电池技术不能突破，零部件能效还能不能提高？
世界上第一台真正意义上的手机（移动电话）来自于摩托罗拉公司。这个手机型号就是DynaTac8000X，当时的预订价格就超过了4000美元，可怕的是即使充电时间需要十几个小时，但也只能提供十几分钟的续航。这是当时电池的问题，而在现在满屏幕广告“充电五分钟通话两小时”的手机面前确实是挺让人惊叹的。
就算到了十几年前，大哥大在中国市场土豪群体中略微有普及的时候，其售价仍然稳定在一万多元一台，但基本仍没有解决充电以及续航的问题。接近十年后，电池技术突破，锂电池换掉了大哥大的镍镉电池。目前市场上的主流手机基本上都已采用锂离子电池。锂电池有很多优势——轻薄小巧，容量更大、输出功率密度更高、充电速度更快。
所以观点是，纯电动车是不是就是最早期的移动电话？
2003年特斯拉推出Roadster电动跑车距今已经有14年的时间。在这段时间，即使在电池技术又有了很多突破后，锂电池的充放效能仍然不能很好的兼容电动车更长的续航里程，以及更快的充电速度。
如果对比手机技术，手机技术的提升其实更多带来的是手机内零部件耗能的下降——信号传输、屏幕显示的耗电都有下降，能量转化更有效率。而电动车零部件的耗能能不能进一步下降？按照这样的推理，这就是一个问题。
但大哥大之于固定电话，也不一定相当于电动车之于燃油车。大哥大在移动性方面很好的满足了用户需求，是一个刚需的突破，瞬间推动了市场；在电动车上，其实还没有刚需突破，市场何时会打开也是一个问题。
新能源PHEV是燃油的高阶过渡产品，EV现在就要燃料革命
这几年性能和环保方面，以PHEV为代表的混动技术越来越普及。
去年2月过年期间，我从特斯拉借到一辆超过100万售价的ModelSP85D，尽管这是一辆可以跑进3秒、拥有众多高科技属性的高性能电动汽车。但我当时就遭遇了一个非常现实的问题——我经过仔细计算去程、返程的路线以及路过的充电桩，还是没有鼓起勇气把ModelS开到一个没有超级充电桩的河北老家，反而是做火车回去的。
去年我规划的路线，回家中途没有充电桩，愁死人
电动车很酷，但续航是一个老生常谈的问题。铺设充电桩和充电网也早已成了电动车企业亟需解决的问题，你看以特斯拉为首的电动车近年来一直在铺设充电桩，但即使是这样，今天我又在官网上查询了这家企业的超级充电桩，似乎比之前更多了，但是还是不能往返家乡小城。
如果用PHEV与特斯拉EV作对比，你会发现PHEV简直就是在性能和环保（油耗）之间平衡的良药？好，找另外一辆同样喜欢的同级有Geek范儿的豪华SUV举例。
特斯拉ModelX可以跻身3秒俱乐部，沃尔沃XC90T8可以跑进5秒俱乐部，而作为对比，那些最快的SUV车型如奔驰GL63AMG、宝马X5xDrive50iM、保时捷卡宴TurboS等均接近200万……在性能方面，XC90T8有不输传统燃油汽车的表现；而作为新能源车，在油耗方面又有得天独厚的优势。
如果单从造车以及品牌的角度看，你会更倾向于选择哪种？在特斯拉的官网上，电动车的优势被描述为出色安全表现、空气过滤系统、超跑级的加速体验；在沃尔沃的官网上，XC90T8的优势被描述为T8TwinEngine双引擎、CitySafety安全系统以及CleanZone北欧空气过滤系统。值得注意的是，XC90T8拥有的7种驾驶模式所能实现的驱动方式囊括了各种路段，比如市区的PURE纯电模式、极速性能下的POWER模式、更好路况下的SAVE电量模式、还有766KM续航下的混动模式等。
特斯拉在超级充电站2小时就可以充满续航500KM的电池，沃尔沃官网提到充满41KM续航的内置电池最快需要2.5个小时（16A），而驾驶过程中可以使用SAVE模式回收能量，为电池充电。但遗憾的是没有提到在SAVE模式下多长时间可以充满电池，如果可以循环利用，或许这是更符合实际情况的驱动方式？两种方式哪个更能兼具性能、环保和实际使用方式？
纯电车EV环保，动力更强，但目前无法克服续航、充电效率问题；插电式混动车PHEV在油车和纯电车性能之间，兼具一定的环保问题，没有续航以及亟需解决的快速充电等问题。
我们也能看到，混合动力（PHEV）都是侧重回收和提高效率，是燃油的高阶产品，而纯电动车则是要在现在中国市场情况下掀起燃油方式的革命。这个革命是太早了吗？
XC90T8所代表的发动机混动化趋势
看到XC90T82.0T的发动机其实又有很多感触，如果跳脱出电动汽车这个新搅局者的范畴，我们都知道，汽车几乎是全部围绕内燃机而打造的一个机械系统。
而在内燃机或者说发动机界，每年的沃德十佳发动机榜单就像是科技界的CES或是MWC一样的揭示了发动机乃至整个汽车界的变化趋势。2011年沃德十佳发动机出炉，发动机界的关键词是自然吸气、大排量、各种V8；2017年沃德十佳发动机出炉的时候，只剩下了三台V6发动机。
最重要的是有三款混动产品位列其中。沃德十佳发动机呈现的就是小型化、电气化的设计趋势，而在这方面日系厂商擅以弱混设计融合传统发动机和混动技术，降低排放；欧洲绝大部分的汽车品牌则以插电式混合动力实现更低的排放，这背后是技术的不同，以及品牌、细分市场定位的不同。
奔驰宝马所采用电动混合技术之后，这场传统汽车往插电式混动汽车的转换之争就已经开始了。以XC90T8的发动机举例，T8TwinEngine在传统之外加入了电动机，它实际是由Drive-E双涡轮增压发动机和电动机组合而成，电动机由锂电驱动，电池耗尽之前可以实现“零排放”。
在环保之外，这又变成了性能的“催化剂”。沃尔沃SPA（ScalablePlatformArchitecture）可拓展平台架构，可以实现前轮传统驱动、后轮电动驱动的四驱形式。通过这种电动机和传统汽油机的双剑合璧，XC90T8可以实现407马力最大功率和640Nm峰值扭矩的惊人性能表现。可以说，在这个提倡环保的时代，混合动力已俨然成为汽车动力提升的绝佳解决方案，就连F1赛车也通过动能回收系统（KERS）来让赛车跑得更快，成为非常重要的超车工具。
和纯电动车想一劳永逸的驾驶风格不同，XC90T8提供多达7种的驾驶模式，以更加灵活的方式来应对不同路况，这更像一种很Geek的尝试。
纯电动车在电池设置方面肯定和XC90T8这种PHEV不同，特斯拉将全部锂电池放置于底盘，增加稳定性的同时提高了车身重量；而XC90T8虽然电池小但也被布局于座椅中央通道处，也实现了车身配重平衡，保证了平衡性和驾驶操控感。据官方提供的信息，T8TwinEngine双引擎在输出最大扭矩640Nm时，只产生约63克/公里的二氧化碳排放，而引入的电机组，将百公里综合油耗降低到2.6L，续航766公里。
这两天关于“弯道超车”，我听到了一些新理论——中国社会过去绕过了信息化，直接走进了移动互联网化，但最后实际上还是要补齐信息化这一环节，是绕不开的。而电动汽车和传统汽车在汽车工业界我认为同理，即使绕过了发动机，仍然要补齐的制造工业还有很多。传统汽车往插电式混动汽车的转换是一种更稳妥的方式，但电动化看起来还是革命。
最后：EV的过渡，游走在政策与补贴之间
可以说目前车企的技术趋势是纯电动车EV或插电式混合动力汽车PHEV。关于何时我们才会迈进最后一级，和国家层面的支持有很大关系。
知乎上也有不少汽车业观察人士对这一趋势做了判断——目前左右中国电动汽车走向的因素可能是两个：1、国家排放油耗法规；2、国家电动汽车补贴政策。第一条可能会加速PHEV这种混动汽车的普及，而第二条则是推动电动车EV普及的关键因素。
我们对于特斯拉的探讨主要在于革命性的电动驱动方式以及特斯拉ElonMusk的个人光环。不过我们不能忽略的事实是，所有的EV厂商在电池技术难以突破时，或许只能通过商业手段降低电池、运营成本，获取利润。
让我从一辆纯电车EV和一辆插电式混合动力车PHEV之间选，论品牌、动力和环保性，XC90T8还是更吸引人啊。
